تفاوت بین وسایل نقلیه الکتریکی خالص و سایر وسایل نقلیه انرژی جدید در مدیریت حرارتی

1. گرمایش کابین در زمستان توسط موتور قابل تامین است. وجود موتور برای زمستان چیز خوبی است. گرمای آن می تواند به طور مستقیم به کابین منتقل شود تا نیاز گرمایشی را برآورده کند. بخاری برقی روی خودرو نیز تنها از نوع برق کوچک 48 ولت (نسبت به خودروهای برقی خالص) است. حتی بیشتر اوقات، گرمای موتور باید به رادیاتور خارجی منتقل شود و توسط فن از بین برود. بنابراین خودروی میکرو هیبریدی در زمستان مشکل مسافت پیموده شده را ندارد. به هر حال، مسافت پیموده شده الکتریکی خالص آن در اصل حداکثر ده ها کیلومتر است و هیچکس انتظار ندارد که مکرراً با برق خالص رانندگی کند.

2. کمپرسور کولر گازی هم 48 ولت است. برخی از خودروها از شفت خروجی موتور برای به حرکت درآوردن کمپرسور کولر گازی مانند خودروهای سوخت سنتی استفاده می کنند. رانندگانی که تجربه مشابهی دارند باید تجربه کنند که هنگام رانندگی در تابستان هنگام روشن شدن کولر گازی ناگهان سرعت خودرو کاهش یافته است. به عنوان یک خودروی هیبریدی، کمپرسور تهویه مطبوع 48 ولت نیز به یک گزینه تبدیل شده است. اما به دلیل محدود بودن توان باتری 48 ولتی، معمولاً لازم است موتور هنگام رانندگی از طریق موتور 48 ولت برق برای سیستم تهویه مطبوع تولید کند. تجربه برای کاربر ممکن است عدم تجربه فوق الذکر از تکان دادن ماشین با کولر روشن باشد که می تواند به عنوان بهبود راحتی در نظر گرفته شود. علاوه بر این، تنظیم سرعت کمپرسور تهویه مطبوع با کنترل الکترونیکی 48 ولت نسبتاً انعطاف پذیر است و سیستم مدیریت حرارتی می تواند به راحتی ظرفیت خنک کننده را مدیریت کند.

3. ساختار ساده و کنترل ساده
از آنجایی که اجزای زیادی وجود ندارد که نیاز به مدیریت حرارتی داشته باشند، ساختار مدیریت حرارتی نسبتاً ساده است و به طور کلی از مدار موازی استفاده نمی شود، بنابراین می توان از برخی از شیرهای سوئیچینگ برای کنترل مدار به جای چند راهه چند طرفه استفاده کرد. دریچه ها گاهی اوقات می توان با استفاده از برخی از ترموستات ها به کنترل دما دست یافت. هیچ قطعه حساس به دما وجود ندارد و پمپ آب خنک کننده فقط به کنترل ساده نیاز دارد.

1. نگرانی در مورد مسافت پیموده شده در زمستان
بیشتر محدوده کروز به دلیل جنبه های مدیریت غیر حرارتی مانند چگالی انرژی باتری، مصرف انرژی خودرو و ضریب مقاومت باد است، اما در زمستان اینطور نیست. به منظور برآورده شدن سطح راحتی در کابین و شروع سرد در دمای پایین باتری ولتاژ بالا، مقدار زیادی انرژی الکتریکی توسط سیستم مدیریت حرارتی مصرف می‌شود و برد کروز در زمستان بسیار کاهش یافته است. دلیل اصلی این است که گرمای تولید شده توسط سیستم محرک خودروی الکتریکی خالص بسیار کمتر از گرمای موتور است و باتری به دما حساس است. راه حل های رایج فعلی سیستم های پمپ حرارتی هستند که گرما را از سیستم درایو و محیط به کابین خلبان و باتری از طریق یک چرخه کمپرسور ارائه می کنند. افزایش دمای هر سلول باتری، در نتیجه وابستگی به مدار تبادل حرارت خارجی را کاهش می دهد.

2. شارژ با قدرت بالا گرما تولید می کند
انواع دیگر باتری‌های خودروهای انرژی جدید نسبتاً کوچک هستند و مواردی که نیاز به شارژ خارجی دارند عمدتاً برق کم جریان متناوب هستند، در حالی که شارژ DC با ولتاژ بالا تقریباً یک عملکرد استاندارد هر خودروی الکتریکی خالص است. اگرچه شارژ مستقیم با توان بالا شمع شارژ DC به باتری متصل است و هیچ قطعه ای مانند AC OBC در وسط آن وجود ندارد، اما افزایش دمای باتری و کابل ها را نمی توان دست کم گرفت. به خصوص در تابستان، حتی برای پاسخگویی به شارژ با توان بالا، مانند توان شارژ 60 کیلووات، لازم است از چرخه تبرید برای مشارکت در خنک کردن باتری یا سیستم پمپ حرارتی استفاده کنید. از این منظر، اگرچه شارژ با توان بالا زمان شارژ را کوتاه می کند و راندمان شارژ را بهبود می بخشد، اما برای پاسخگویی به این تقاضا نیازمند پیچیدگی و هزینه مدیریت حرارتی است. بنابراین برای مدل‌های با قیمت‌های مختلف، تنها برای افزایش قدرت به بالا نمی‌توان آن را بهبود بخشید.